Kagero Publishing

okrety ws02 aero05 sm06 mwsp03 amia04 Okrety01 mil

Back Jesteś tutaj: Start Wywiady Włoski patent na lotnicze szkolenie - rozmowa z gen. Leszkiem Cwojdzińskim

Wywiady

Włoski patent na lotnicze szkolenie - rozmowa z gen. Leszkiem Cwojdzińskim

 

Gen. dyw. pil. Leszek Cwojdziński był jednym z pierwszych polskich pilotów, który miał okazję zasiąść za sterami M-346 i testować możliwości tej maszyny. W rozmowie z Tomaszem Białoszewskim opowiada o jej konstrukcji, wyposażeniu, techniczno-lotniczych zaletach i możliwościach rozwoju, o swych wrażeniach z lotu i ówczesnych nadziejach związanych z rozwojem lotnictwa szkolnego w Polsce, konfrontując to ze współczesnym obrazem naszego systemu szkolenia pilotów.

 

gen

Tomasz Białoszewski: - Panie Generale, miał Pan przygodę z M-346. Pamięta ją Pan w ogóle?

Gen. Leszek Cwojdziński: Tak, pamiętam doskonale. To było w październiku 2006 r. w Dęblinie. Widziałem ten samolot potem także w trakcie Air Show w Radomiu w 2011. To piękna maszyna i nie tylko oczami lotnika świetnie się ją ogląda, tak w powietrzu, jak i na ziemi.

- I jak to Pan to spotkanie wspomina?

Były to bardzo ciekawe i niezapomniane wrażenia, a przede wszystkim doświadczenie, ponieważ Włosi bardzo dobrze przygotowali się do przedstawienia tego samolotu w Polsce. Wykonywaliśmy loty w rejonie lotniska Dęblin z doświadczonymi instruktorami. Uznali nasze, w tym przypadku moje, lotnicze doświadczenie i po krótkim, aczkolwiek szczegółowym briefingu poszliśmy w powietrze.

- Na czym to wszystko polegało? Czy z definicji miał Pan też przejąć stery podczas lotu?

Oczywiście, taki był plan, ale wszystko zależało od poziomu komunikacji między polskim pilotem i włoskim instruktorem, i od lotniczego doświadczenia, jakie miał ten „pasażer” – czyli ja. Miałem okazję wcześniej zapoznać się dokładnie z możliwościami i charakterystykami tego samolotu oraz jego wyposażeniem. Pozostawiono mi też możliwość wyboru kabiny (pierwszej czy drugiej). Chociaż akurat na M-346 kabiny są równorzędnie wyposażone. No i co najważniejsze dla mnie: miałem możliwość wykonania średniego pilotażu i innych manewrów, do których instruktor dopuścił.

- Powiedział Pan: „stopnia doświadczenia”. To akurat miał Pan już spore, bo w międzyczasie latał Pan na różnych typach samolotów.

Ze względu na to, że jest to samolot szkolny, wybrałem drugą kabinę - instruktorską i byłem zauroczony tym, co z niej widać. Przekonałem się, jak komfortowa może być praca pilota/instruktora. Poczynając od widzialności z kabiny, poprzez jej znakomitą ergonomię, po możliwość wpływu na działania ucznia. Fascynująca była także możliwość monitorowania jego kondycji fizycznej w czasie lotu poprzez obserwację np. saturacji i tętna szkolonego pilota. To było naprawdę wspaniałe rozwiązanie, które pozwala instruktorowi na bieżąco śledzić, czy uczeń może jeszcze wykonywać lot przy takim dużym natężeniu zadań i fizycznych obciążeń.

- Biorąc pod uwagę Pański ukochany samolot: SU-22, to tu zapewne warunki nieporównywalne?

Warunki nieporównywalne, aczkolwiek SU-22 nie był skonstruowany jako samolot szkolno-bojowy. Został zaprojektowany jako samolot wyłącznie bojowy a dopiero później zrobiono samolot szkolno-bojowy w wersji M3, czyli taką generację wstecz, aczkolwiek bardzo przydatną w szkoleniu. Natomiast M-346 był od początku zaprojektowany jako samolot do szkolenia podstawowego i zaawansowanego. To jego wielki atut.

- Rozumiem, że uznano Pańskie doświadczenie jako pilota za wystarczające?

Na tyle duże, że de facto od momentu kołowania poprzez cały lot instruktor pozwolił mi pilotować ten samolot, do lądowania włącznie. Ale z drugiej strony celowo, aby zaprezentować mi pełne możliwości awioniki, wykonywaliśmy dwa podejścia do lądowania: jedno z pełnym wykorzystaniem systemu fly by wire, a drugie w układzie z jednym nadzorującym sterowanie komputerem - prawie w systemie ręcznym. M-346 ma wspaniałe właściwości i charakterystyki aerodynamiczne podczas startu i lądowania. Posiada bezproblemową możliwość osiągnięcia dopuszczalnych kątów natarcia, a jednocześnie ogranicza ich przekroczenie, gdyż elektroniczne systemy wykluczają wejścia na kąty pozakrytyczne. Samolot więc spełniał wszystkie wymagania, których mogłem oczekiwać jako instruktor - od potencjalnego sprzętu do zaawansowanego szkolenia. Jednocześnie po teoretycznym zapoznaniu z jego charakterystykami i po wykonanym już locie, stwierdziłem, że gdyby mój angielski był w tym momencie był jeszcze lepszy, to potrafiłbym polecieć tym samolotem samodzielnie w zasadzie tylko po briefingu, gdyż jego wyposażenie i obsługa jest bardzo intuicyjna, a samolot jest posłuszny sterom. Nie wykazuje żadnych tendencji, by utrudniać lot. Duże przeciążenia, kąty natarcia, stosunku ciągu w do masy – nawet w manewrach pionowych, czy też w forsownych wirażach – to cechy, które w pełni odpowiadają oczekiwaniom w stosunku do tego typu samolotu. Miałem okazję zrobić średni pilotaż nad chmurami, zejście do lądowania według przyrządów i lądowanie, przy czym ścieżka schodzenia do lądowania była wypracowywana przez system. Czyli praktycznie utrzymywało się po prostu wskaźnik kursu i ścieżki lądowania w określonym miejscu na HUD (Head-Up Display - wyświetlacz przezierny prezentujący informacje na specjalnej szybie bez zasłaniania widoku) i wszystko przebiegało bez zakłóceń, a przyziemienie nastąpiło w dokładnie wyznaczonym wcześniej miejscu.

- Czy współpracowaliście w tym locie z naziemnymi środkami naprowadzania?

W tym przypadku nie, ponieważ system M-346 wypracowuje to automatycznie. Co ciekawe, wstępnie ustaliłem z instruktorem, że będę wykonywał lot według wskazań przyrządów na Multi Function Display. Przyrządy, które chciałem zostały wyświetlone na MFD, ale jak mi powiedział instruktor: „nawet nie będziesz wiedział kiedy zaczniesz pilotować według HUD’a”, bo w drugiej kabinie też jest HUD, co jest ewenementem w przypadku samolotów dwumiejscowych, jakże ułatwiającym szkolenie i pracę instruktora. Wcześniej nie latałem samolotami wyposażonymi w HUD. Trudno powiedzieć, że na SU-22 był HUD w pełnym tego słowa znaczeniu, bo to był tylko system celowniczy, jednakże część informacji pilotażowo-nawigacyjnych też tam była przekazywana. W trakcie lotu w pewnym momencie, dokładnie tak jak przewidział to instruktor, przestałem patrzeć na przyrządy i przeniosłem wzrok na stałe na wskaźnik przezierny, gdyż informacje, wyświetlane na nim w sposób bardzo czytelny, wystarczały mi w zupełności, aby pewnie pilotować samolot.

- Czyli można powiedzieć, że kabina była intuicyjna?

Tak, oczywiście! Wyposażenie kabiny M-346 jest bardzo intuicyjne i od początku zrozumiałe, łącznie z tym, że grafika, która jest dostosowana do wskazywania określonych wartości, jest także łatwo przyswajalna, co bardzo istotne - również dla pilota, który pierwszy raz siedzi za sterami tego samolotu.

- Jak długo trwał ten lot?

Nieco ponad czterdzieści minut.

- Czy to wystarczyło, by tak naprawdę poczuć samolot?

Jak najbardziej. W tym okresie mój nalot życiowy wynosił ponad 2 tys. godzin na odrzutowcach i sporo nalotu instruktorskiego, tak że oceniałem ten samolot głównie z punktu przydatności do szkolenia pilotów, którzy kiedyś będą wykonywali loty na samolotach czwartej/piątej generacji. Moja ocena była pozytywna!

- A co sądzi Pan o tym systemie szkolenia, jaki zaoferowali nam Włosi, systemie AJT?

To bardzo przemyślany i nowoczesny system, obecnie światowym trendem jest rozwiązanie, że w chwili wprowadzania do systemu szkolenia lotniczego nowego samolotu szkolenia zaawansowanego daje się zauważyć, jak olbrzymi nacisk kładzie się na maksymalne obniżanie kosztów późniejszego szkolenia na samolocie docelowym, w naszym przypadku na samolocie F-16. Wprowadzenie systemu AJT (Advanced Jet Training) spowoduje znaczącą redukcję liczby lotów na samolocie docelowym z instruktorem. Ten jak najbardziej ekonomicznie wymierny i opłacalny „skrót” to wynik także faktu, że architektura kabiny samolotu (w tym przypadku M-346), jej wyposażenie, czy systemy nawigacyjne, są takie same lub tożsame z systemami, które są zastosowane w samolotach F-16. Jak wiadomo samolot poddźwiękowy jest o wiele tańszy w eksploatacji od samolot naddźwiękowego, nawet jeżeli samolot szkolny, jak jest w przypadku Mastera, posiada dwa silniki. Moim zdaniem jest to zresztą jego wielkim atutem, bo znacznie zwiększa się w ten sposób bezpieczeństwo wykonywania lotów. Nawet gdyby jeden z dwóch znakomitych z założenia silników zawiódł w czasie lotu, to i tak na jednym pracującym można spokojnie nie tylko w większości przypadków dokończyć zadanie, a już z pewnością bezpiecznie powrócić na lotnisko i wylądować.

- Na styczniowych, oficjalnych testach w Dęblinie M-346 przekroczył prędkość jednego Macha.

Zupełnie mnie to nie dziwi! To jest przecież samolot, który od początku był projektowany tak, aby osiągać 1.1; 1.2 Macha. To znakomity, ale, jak podkreślam, zaprojektowany wynik.

- A jak Pan ocenia jego zdolności aerodynamiczne? Wspomniał Pan co prawda wcześniej, że znakomicie zachowuje się na różnych kątach natarcia, ale są i tacy, którzy z pewnym przekąsem podkreślają, że jest to konstrukcja rosyjska.

Z mojego punktu widzenia to tylko atut. Wiadomo, że na pewnym etapie powstawania tego samolotu Włosi współpracowali z Rosjanami, po czym każda ze stron poszła własną drogą. Bazując jednak na lotniczych doświadczeniach trudno podważyć tezę, że Rosjanie, jeśli chodzi o aerodynamikę klasyczną, są najbardziej zaawansowani i każda rosyjska konstrukcja w tym klasycznym wydaniu jest konstrukcją bardzo dopracowaną. Samolot został wyposażony przez Włochów według najlepszych standardów i, jak wspomniałem, jest to wyposażenie na najwyższym światowym poziomie.

- Jak ten system szkolenia wpisuje się dziś w system szkolenia polskich pilotów?

Na świecie jest kilka systemów szkolenia. W Polsce od lat preferujemy system, który jest stosowany w wielu krajach świata. W najnowszych, wdrażanych aktualnie założeniach zaczynamy szkolenie na samolocie turbośmigłowym, potem przechodzimy na samolot szkolenia zaawansowanego taki, jakim jest właśnie włoski AJT, a kończymy przeszkoleniem na samolotach bojowych. Z uwagi na to, że część programu szkolenia można przenieść na samolot szkolenia zaawansowanego, poważnie obniżamy koszty całego szkolenia. Niemniej jednak w wielu państwach przyjęto rozwiązania szkolenia na samolotach turbośmigłowych. W takich systemach pilota szkoli się od początku do końca na tego typu samolocie i potem przeszkala na typ docelowy. Osobiście jestem zwolennikiem tego systemu, który właśnie wdrażamy w Polsce

- Czy tę metodę, taki system, można uznać zatem za bardziej wyrafinowany?

Bardziej wyrafinowany, tak i - co warto podkreślić - to także system, który będzie powodował wcześniejszą selekcję pilotów, ponieważ samolot odrzutowy mimo wszystko jest samolotem znacznie trudniejszym, także ze względu na obciążenia organizmu w czasie lotu, niż samolot turbośmigłowy.

- Oddającym realia lotu z przeciążeniami o wartościach zbliżonych do samolotów bojowych?

Zdecydowanie tak, choć - jak wspomniałem - są samoloty turbośmigłowe takie jak PC-21, mające prędkość w granicach 680-700 km/h i możliwość przeciążeń od +8 do -4 G, oraz pułap do 12 tys. metrów, a także odpowiednio przygotowaną architekturę i awionikę. Na takich maszynach także można doskonale przygotować pilotów samolotów wielozadaniowych, naddźwiękowych. Tak się dzieje na przykład w Emiratach Arabskich czy w Szwajcarii. Niemniej jednak – podkreślam – system obecnie zaplanowany w Polsce jest w mojej opinii bardzo dobry! Mam tu na myśli system szkolenia oparty o samoloty TC 130 Orlik z obecnie testowaną wersją MPT (glass cockpit), który, wraz z systemem AJT i jego zapleczem symulatorowym, jest systemem szkolenia pilotów najbardziej skutecznym i kompletnym.

- Czy ten system może nas usytuować w szeregu krajów samowystarczalnych jeżeli chodzi o szkolenie pilotów?

Jeżeli będziemy w stanie zagospodarować przestrzeń powietrzną tak jak do tej pory, czyli będziemy zachowywać wydzielone sektory przestrzeni do operowania lotnictwa wojskowego, to myślę, że tak. Europa boryka się z problemem wydzielonej przestrzeni powietrznej i łatwego do niej dostępu, również do poligonów. W Polsce na szczęście nie jest to jeszcze tak poważnym problemem. Szkoła w Dęblinie lata w swoim TSA (Temporary Segregated Area - strefa czasowo wydzielona) i to jest dużym plusem w początkowym etapie szkolenia. Niemniej jednak w późniejszym etapie jest to też swoistym kagańcem, który nieco ogranicza szkolonych pilotów. Przyzwyczajają się oni bowiem do latania według pewnych schematów i sytuacji, która niewiele się zmienia. Natomiast wyjście z tej przestrzeni pozwoli na to, że lot będzie trwał w granicach 2-2,5h. Czyli będzie można swobodnie operować na poligonie w Drawsku, Nadarzycach i wrócić do Dęblina. Mając na uwadze dużą kompatybilność systemów lotniskowych, logistycznie zabezpieczających samolot M-346, jak i F-16, to samolot szkolny będzie mógł bez problemu lądować także na lotnisku, na którym operują inne samoloty lotnictwa taktycznego. Będzie tam można błyskawicznie otworzyć jego gotowość bojową i wrócić do Dęblina. Tego typu loty, misje, jak najbardziej są wskazane i będą one o wiele lepiej wpływały na poziom szkolenia pilotów niż dotychczasowy system, gdzie pilot jest przywiązany do jednego lotniska i ograniczonej przestrzeni lotów.

- Czy bazując na Pańskim, mimo wszystko krótkim doświadczeniu z samolotem M-346, uważa Pan, że polscy piloci, tak instruktorzy, jak i uczniowie, którzy zostali wytypowani do przeszkolenia na nim jako pierwsi, szybko pojmą ten samolot i będą mogli gładko przechodzić do następnej generacji?

Uważam, że w przypadku, kiedy będą stosowane w doborze pilotów kryteria, jakie były opracowane pod moim kierownictwem kilka lat wstecz, to znakomicie dadzą sobie oni radę, a efekty będą bardzo szybko widoczne. Samolot M-346 Master jest łatwiejszy w pilotowaniu. Nie dopuszcza do wykonania błędów takich, których instruktor nie byłby w stanie poprawić. W związku z tym przejście z samolotu prostszego na samolot zaawansowany daje pewien komfort pracy, komfort psychiczny zarazem dla instruktora, jak też i dla ucznia.

- Dziś już wiadomo, że Szkoła Orląt chciałaby powrócić do swoich znakomitych tradycji sprzed lat i kształcić w swoich murach i w powietrzu także lotników z innych państw. Czy na bazie tego systemu można zbudować dobrą ofertę dla zagranicy?

Musimy tu rozgraniczyć dwa obszary. Pierwszy to jest szkoła, a drugi to jest 4. Skrzydło Lotnictwa Szkolnego. Jeżeli uda nam się połączyć te dwa obszary i zawrzeć odpowiednie umowy, to uważam, że jak najbardziej. Jestem przekonany, że ta ilość samolotów, która w obecnej chwili będzie stanowić pewną nadwyżkę dla liczby planowanych do wyszkolenia polskich pilotów, pozwoli na przygotowanie oferty szkolenia dla kilku, kilkunastu pilotów z innych państw, których bez problemu jesteśmy w stanie wyszkolić. Szkoła ma odpowiedni potencjał i jeśli byłoby takie zapotrzebowanie z zagranicy, to Polska jest w stanie tych pilotów przyjąć i wyszkolić ich na docelowy samolot.

- Samoloty to jednak sprzęt techniczny, który może mieć i zawsze ma swoje drobne czy też poważniejsze usterki. Usterki te oraz czas, jaki trzeba poświęcić na przeglądy intensywnie w końcu z założenia eksploatowanych samolotów, powodują ich uziemienie na pewien czas. Czy te 8 samolotów M-346, których zakup zakontraktowaliśmy z Alenia Aermacchi, to maksimum, na którym powinniśmy się zatrzymać - choćby na pewien czas?

Jestem przekonany, że nie. Mimo, że na razie zakładany jest dla nas taki właśnie plan do realizacji, to 8 samolotów jest to zbyt mało, aby w pełni realizować szkolenie zaawansowane. Być może w przyszłości możliwości Szkoły Orląt pozwolą na to, że słuchacz szkoły lotniczej w trakcie studiów będzie latał tylko na statkach powietrznych Akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego, a dopiero po zakończeniu szkoły zostanie przekazany do jednostki lotniczej, która będzie go szkoliła na typ docelowy. Takie jednostki funkcjonują w siłach powietrznych wielu państw. Wszystko zależy od poziomu umiejętności pilotażowych, jaki byśmy chcieli uzyskać na koniec szkolenia. Jeżeli chcemy uzyskać poziom pełnej gotowości do przeszkolenia na samolot bojowy i wykonania z pilotem lotów taktycznych w ugrupowaniach pary i klucza, to aktualnie posiadana liczba samolotów jest z założenia za mała, choćby z uwagi na to, iż do szkolenia jednego pilota potrzeba w pewnym etapie szkolenia aż czterech samolotów w jednym locie. To duże uproszczenie i skrót myślowy, ale jestem przekonany, że zrozumiały dla wszystkich. Biorąc jednak pod uwagę ekonomię eksploatacji całego włoskiego systemu AJT oraz ewentualne środki finansowe przeznaczone na zakup następnych samolotów, to jego rozbudowa bardzo szybko może się zwrócić.

- Zmienia się współczesne pole walki, zmienia się taktyka. Kiedyś funkcję uderzeniową spełniały SU-22, czy będzie tak, że one w końcu wyjdą z uzbrojenia? Czy wersja bojowa M-346 mogłaby przejąć tę funkcję?

Pracując w Siłach Powietrznych przedstawiałem już kiedyś taką propozycję. Wersja bojowa samolotu M-346 jest jak najbardziej przydatna do bliskiego wsparcia lotniczego, czyli do działań szturmowych oraz do rozpoznania taktycznego. Wszystko zależy tylko od tego, co podwiesimy do tego samolotu. Mając na uwadze, to że dzisiaj samolot jest znakomitą platformą i można wyposażać go w różne autonomiczne środki rażenia, które powinny być tylko wyniesione w powietrze, aby samodzielnie odszukały cel i trafiły w niego. Samolot ten jak najbardziej może zastąpić SU-22, który w dzisiejszych czasach jest wykorzystywany jako samolot szturmowy. Nie bez znaczenia jest również fakt możliwości podwieszenia pod niego systemów celowniczych lub rozpoznawczych, które mogą być umieszone w specjalnych kontenerach. To poważnie zwiększa bojową i rozpoznawczą funkcję samolotu i - jak podkreślam - w przypadku M-346 jest jak najbardziej możliwe.

- Czyli dzisiaj można by wysnuć tezę, że M-346 to jest naprawdę konstrukcja rozwojowa i że to dobrze, iż trafiła do naszych sił powietrznych?

Od czasu kiedy po raz pierwszy zapoznałem się z tym samolotem, wierzyłem, że wybierzemy tę konstrukcję i bardzo się cieszę, że w końcu ona do nas trafiła. Uważam, że jej możliwości na dziś nie są wyczerpane, wręcz przeciwnie. Jeżeli chodzi o konstrukcję płatowca, silników, dodanie pewnych urządzeń i systemów naprawdę można jeszcze wiele w tym samolocie zmienić, by z powodzeniem przystosować go do współczesnego pola walki.

- W którym kierunku zatem, Pana zdaniem, powinna pójść Polska, jeżeli chodzi o rozwój swojego lotnictwa?

Rozwój światowego lotnictwa, czy piloci tego chcą czy nie, steruje w kierunku systemów bezzałogowych. Myślę, że ciągu kilku dekad ilość systemów bezzałogowych w lotnictwie znacznie wzrośnie, natomiast ilość statków powietrznych załogowych ograniczy się do 25-30% całości lotnictwa. Mając to na uwadze, jak również obserwując kraje, które wydają określoną ilość pieniędzy na tego rodzaju badania i rozwój oraz myślą w perspektywie kilku dekad o rozwoju sił zbrojnych, a także przygotowują się do tego, widzimy w którą stronę zmierza lotniczy, wojskowy świat. Na przykładzie F-16 w wersji dwumiejscowej można zauważyć, że te samoloty są przystosowywane i będą wykorzystane jako powietrzne platformy dowodzenia systemami bezzałogowymi. Jeśli uwzględnić naprawdę zaawansowaną elektronikę M-346, może być on także przygotowany do tego rodzaju zadań. Samolot ten może stać się latającym stanowiskiem dowodzenia nawet kilkunastoma uderzeniowymi systemami bezzałogowymi jednocześnie, którymi będzie kierować w różnego rodzaju (rozpoznawczych, uderzeniowych) misjach, wykonując lot we wspólnym ugrupowaniu. Odwołam się w tym miejscu do książki „Bezzałogowe systemy walki…” mojego autorstwa, która ukaże się niebawem nakładem wydawnictwa WAT.

- Co sądzi Pan o krajach, które dzisiaj myślą o swoim lotnictwie w kategorii samolotu F-35?

Jest to niewątpliwie wspaniały samolot, ale niestety jest tak drogi, że wiele krajów wycofuje się z tego programu. Problem może nie leży wyłącznie w kosztach pozyskania tego samolotu, które są naprawdę duże, ale w kosztach jego eksploatacji. Technologia systemów i technologia materiałowa, która została w F-35 zastosowana, cały czas jest w trakcie badań i trakcie prób. Czasami zdarza się tak, że nie jesteśmy w stanie przewidzieć co się stanie z nowymi materiałami podczas ich dłuższej, prowadzonej w ekstremalnych warunkach eksploatacji. To nie jest tak jak ze stalą, czy aluminium, które blisko 100 lat są używane w lotnictwie, o których wiemy w tym zakresie zasadniczo wszystko. W przypadku nowych, dopiero wdrażanych technologii nie jesteśmy w stanie przewidzieć jak one się męczą, jaki wpływ na nie ma środowisko, w którym wykonują loty, jak się będą zachowywać w procesie starzenia. Niestety, ani stosowane obecnie w tych najnowszych konstrukcjach laminaty, ani poliwęglany czwartej generacji, kevlar, czy też zylon, nie są jeszcze aż tak dokładnie zbadane. I czasami zdarza się, że nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak szybko dany materiał się zmęczy i jaki mają na niego wpływ natężenie warunki lotów czy użycie zbrojenia. Dlatego eksploatacja tych samolotów co rusz jest wstrzymywana. Poprawki i modyfikacje robione są na bieżąco. Poza tym, jak sądzę, zbyt wiele wymagamy od tego samolotu. On jest tak wielozadaniowy, że czasami nie daje rady, aby sprostać naszym wymaganiom. Patrzę na taką analogię: był kiedyś taki samolot F-104, Starfighter z założenia skonstruowany jako typowy samolot przechwytujący, ale szybko zaczęto na jego bazie robić wersje rozpoznawczą, oraz szturmową i niestety dociążono go tak, że zaczął zachowywać się nieprzewidywalnie i zdarzyło się na nim bardzo dużo katastrof. Jak się okazuje, przesadna wielozadaniowość nie jest zatem najlepszym rozwiązaniem. Musi istnieć pewna, precyzyjnie ustalona w swym zakresie specjalizacja. Wielozadaniowość jest dobra dla samolotów transportowych, gdzie wiadomo, że ich rola polega na przenoszeniu pewnego ładunku i tylko zmiana architektury kabiny załadowczej doprowadzi do tego, czy to jest mniejszy, czy większy ładunek. Czy mamy go zrzucić z powietrza, czy dostarczyć na lotnisko lub lądowisko. Natomiast tutaj, jeżeli mówimy o wielozadaniowości w kontekście pola walki: rażenia obiektów nawodnych, naziemnych, powietrznych, to bardzo duży wpływ na to będą miały systemy nawigacyjne, celownicze, które będzie trzeba w zależności od zadania na bieżąco wymieniać, aczkolwiek możliwość taka na dziś już istnieje. Szwedzi w swoich projektach dla Saaba proponują (takie próby są już, na razie w ograniczonym zakresie realizowane) włożenie systemu autonomicznego pilota na daną misję, a to z kolei znaczy, że dzisiaj samolot może latać z autopilotem jako system bezzałogowy, bo np. jest duże prawdopodobieństwo oddziaływania obrony przeciwlotniczej, a jutro wyjmują tego autopilota i wsiada pilot. I to też jest bardzo ciekawe, a na pewno perspektywiczne rozwiązanie, które dziś uważam, za w sumie najtańsze z rozwiązań jeżeli chodzi jeden z kierunków rozwoju bojowych platform bezzałogowych.

- A jak w tym całym kontekście wygląda na przykład europejski Eurofighter?

Na dziś spełnia on absolutnie wszelkie stawiane przed nim wymagania i Europa w tej dziedzinie stała się samowystarczalna. Eurofighter wyrósł już z tak zwanego okresu niemowlęctwa, gdzie, co naturalne, były problemy z jego eksploatacją. W tej chwili jest wykorzystywany przez siły powietrzne kilku krajów europejskich, brał również udział w misjach bojowych. Sprawdził się w nich i udowodnił, że jest samolotem bezpiecznym i nowoczesnym. Jak wiemy, jest też ciągle modernizowany, co poważnie powiększa jego eksploatacyjne walory i możliwości.

- Dziś ciężko operować w powietrzu także bez odpowiedniego zaplecza. M-346 jest przystosowany do tankowania w powietrzu. To dobrze, że już na etapie szkolenia piloci mogą nabyć te jakże potrzebnej umiejętności?

Tak, zdecydowanie tak! Tankowanie w powietrzu pozwala lotnictwu oddziaływać na polu walki w sposób permanentny, umożliwia np. przebywanie samolotu taktycznego w strefie działań w granicach 5-6 godz. Czyli tak długo, na ile pozwalają na to możliwości fizjologiczne pilota. Jeżeli byśmy podwiesili pod samolot kilka ton środków bojowych i ten samolot byłby w stanie oddziaływać na pole walki z położenia dyżurowania w powietrzu, to tworzy się bardzo silny i niezwykle wydajny z punktu widzenia militarnego oddziaływania powietrzny środek. Oczywiście trzeba powiedzieć, że w tym czasie, 3-4 razy musi on „podejść” do tankowca. Tego typu dziania pozwalają praktycznie na natychmiastowe niszczenie obiektów na polu walki, ponieważ odległość od strefy dyżurowania do strefy, w której samolot ma wykonać zadanie, to 7-10 min. czasu lotu, a więc niezwykle efektywnie. A jeżeli patrzeć na to z perspektywy dyżurowania na ziemi, to czas ten wydłuża się do minimum 30-40 min.

- ...ale tankowce trzeba mieć…

Są różne możliwości pozyskania tankowca. Europejska Agencja Ochrony, jak i inni pomysłodawcy, proponują Polsce pozyskanie systemów do tankowania w powietrzu, ale nie tylko do tego, ponieważ są to statki powietrzne, które mogą wykonywać różne rodzaje misji, takich jak tankowanie w powietrzu, ale także misji cargo lub MEDAVAC. Obecnie proponowane i eksploatowane MRTT lub MMTT, to samoloty, które pozwolą na dużą wariantowość korzystania i moim zdaniem, gdybyśmy je pozyskali, pozwolą na zaspokojenie naszych potrzeb obronnych w tym zakresie, ale także na sprzedawanie tych możliwości za granicę. Jak wiemy, kryzys libijski wykazał, iż Europa potrzebuje tych tankowców znacznie więcej niż posiada. W tym czasie Europa była w stanie zapewnić tylko 20% potrzeb tankowania w powietrzu. Niestety, nawet najlepiej uzbrojony samolot będący na lotnisku jest tylko łatwym celem, ale ten sam samolot przebywający w powietrzu, dzięki tankowaniu, jest w stanie zadać przeciwnikowi dotkliwe straty.

- Dziękuję za rozmowę.

Dziękuję bardzo.

 

Najnowsze wiadomości

zapraszamy do sklepu    •    sklep.kagero.pl

nowosci portal